Co powoduje kryzys w europejskim przemyśle motoryzacyjnym?
Kondycja europejskiego przemysłu motoryzacyjnego pogarsza się z powodu wielu nakładających się trudności, które negatywnie wpływają na całą branżę. Do najważniejszych należą między innymi wydarzenia z ostatnich lat.
Pandemia COVID-19 była momentem przełomowym – wymusiła okresowe zamknięcia fabryk, przerwała dostawy i spowodowała gwałtowny spadek sprzedaży nowych aut. Skutki tych zawirowań są odczuwalne do dziś.
Kryzys półprzewodnikowy to kolejna przeszkoda. Braki w dostawach chipów, kluczowych w wyposażeniu współczesnych pojazdów, wymusiły ograniczenie produkcji na Starym Kontynencie. Producenci zmuszeni byli do tymczasowego zatrzymywania linii produkcyjnych lub wprowadzania na rynek aut z okrojonym wyposażeniem elektronicznym.
Trudności w utrzymaniu płynnych łańcuchów dostaw stały się niemal codziennością. Globalna struktura zaopatrzenia sektora motoryzacyjnego reaguje bardzo wrażliwie na wszelkie zakłócenia. Problemom towarzyszą:
- niedostępność niektórych części,
- opóźnienia w transporcie,
- wzrost kosztów logistycznych.
Te czynniki wpływają negatywnie na tempo produkcji oraz końcowe ceny pojazdów.
Produkcja elektrycznych samochodów rozwija się wolniej niż pierwotnie przewidywano. Konsumenci w Europie są nadal nie w pełni przekonani do nowych rozwiązań, ponieważ odstraszają ich:
- wysokie ceny,
- ograniczony zasięg pojazdów,
- niedostatecznie rozbudowana infrastruktura ładowania.
Te czynniki spowalniają popularyzację elektromobilności.
Dodatkowo ekspansja chińskich marek na europejskim rynku zwiększa presję na lokalnych producentów dzięki atrakcyjnym cenom swoich modeli.
Zaostrzone normy CO2 w Unii Europejskiej wymuszają wdrażanie nowoczesnych technologii i unowocześnianie zakładów. Dostosowanie się do tych wytycznych generuje wysokie koszty, szczególnie gdy finanse firm są już mocno napięte.
Wysokie koszty energii, surowców oraz robocizny sprawiają, że produkcja w Europie traci konkurencyjność względem innych regionów świata. Lokalne fabryki zmagają się z przewagą kosztową zagranicznych rywali.
Unijne regulacje, choć nakierowane na ochronę środowiska i promocję nowoczesnej mobilności, niosą za sobą kolejne wyzwania:
- organizacyjne,
- finansowe,
- – wymagające czasu i znacznych inwestycji, by sprostać nowym przepisom.
W rezultacie produkcja samochodów w Europie wyraźnie maleje, co wpływa negatywnie nie tylko na sytuację ekonomiczną branży, ale także na firmy współpracujące i zatrudnienie setek tysięcy osób.
Dlaczego kryzys w europejskim przemyśle motoryzacyjnym wpływa na gospodarkę?
Przemysł motoryzacyjny stanowi jeden z głównych filarów europejskiej gospodarki i odpowiada za około 7% produktu krajowego brutto całej Unii. Gdy ten sektor wpada w kryzys, jego konsekwencje rozprzestrzeniają się na wiele innych dziedzin gospodarki, wywołując efekt domina.
W samej Europie zatrudnienie w branży motoryzacyjnej znajduje ponad 2,6 miliona osób, a pośrednio daje pracę aż 10 milionom ludzi. Gdy najwięksi producenci decydują się na masowe redukcje zatrudnienia, jak miało to miejsce przy zwolnieniach zapowiedzianych przez Volkswagena czy likwidacji zakładów Forda w Niemczech i Wielkiej Brytanii, wzrasta bezrobocie i spadają dochody wielu rodzin, szczególnie dotykając lokalne rynki pracy.
Motoryzacja buduje rozległy ekosystem poddostawców, obejmujący:
- producentów komponentów,
- firmy transportowe,
- logistykę.
Spadek produkcji samochodów o niemal jedną czwartą w ciągu trzech lat przełożył się na gwałtowne ograniczenie zleceń dla tych firm i skutkował upadłościami wielu mniejszych przedsiębiorstw, zwłaszcza w regionach silnie związanych z motoryzacją, takich jak Badenia-Wirtembergia czy części włoskich ośrodków przemysłowych.
Wpływy podatkowe branży motoryzacyjnej sięgają aż 440 miliardów euro rocznie. Gorsze wyniki sektora oznaczają spadek wpływów z VAT, podatków dochodowych oraz składek na ubezpieczenia społeczne, co ogranicza możliwości finansowania inwestycji publicznych i usług społecznych.
Motoryzacja to także jeden z motorów eksportu na Starym Kontynencie – corocznie ponad 135 miliardów euro trafia do europejskich gospodarek dzięki sprzedaży za granicę. Spadek produkcji pogarsza bilans handlowy wielu państw, zwłaszcza Niemiec, których nadwyżka zmniejszyła się w ostatnich dwóch latach aż o 17%.
Motoryzacja inwestuje rocznie ponad 60 miliardów euro w badania i rozwój, będąc liderem w Europie. Problemy finansowe dużych firm ograniczają te inwestycje, co osłabia konkurencyjność kontynentu wobec Stanów Zjednoczonych i Chin.
Gospodarki regionów takich jak Stuttgart, Turyn czy Śląsk są mocno związane z produkcją aut. Gdy sektor słabnie, następuje gospodarcza degradacja tych obszarów, nasilają się różnice rozwojowe w Unii i pojawiają się dodatkowe obciążenia społeczne.
Problemy branży motoryzacyjnej przekładają się również na sektory pokrewne, takie jak produkcja stali, aluminium, szkła czy tworzyw sztucznych. Szacuje się, że blisko jedna piąta europejskiej stali była dotąd wykorzystywana przez fabryki samochodów; spadek zamówień powoduje negatywne skutki dla całego przemysłu metalurgicznego.
Dlaczego zakłócenia w łańcuchach dostaw są problemem dla motoryzacji?
Przemysł motoryzacyjny opiera się na wyjątkowo skomplikowanej sieci powiązań z dostawcami – jedna firma współpracuje nawet z pięcioma tysiącami partnerów. Każde zakłócenie w tym systemie natychmiast wpływa na cały sektor, co wynika z kilku istotnych przyczyn.
Popularna w branży jest strategia just-in-time, czyli dostarczanie części dokładnie wtedy, gdy są potrzebne, bez magazynowania. Pozwala to znacząco obniżyć koszty, lecz oznacza, że opóźnienie dostawy kluczowego elementu, np. mikrochipa, może całkowicie zatrzymać linię produkcyjną. Straty z tego powodu sięgają nawet 45 tysięcy euro dziennie na każdej taśmie.
Przerwa w dostawach wywołuje efekt domina w łańcuchu produkcji:
- największe firmy ograniczają produkcję,
- dotyka to dziesiątki lub setki mniejszych przedsiębiorstw,
- 78% poddostawców odczuwa skutki w ciągu 2-3 tygodni od problemów u głównych producentów.
Przykład niedoboru półprzewodników doskonale ilustruje skalę problemu: od 2020 roku zmniejszono globalną produkcję samochodów o ponad 7,7 miliona sztuk, a straty przekroczyły 210 miliardów euro. Najbardziej ucierpiały europejskie firmy, gdzie aż 95% chipów pochodzi z Azji.
Logistyka dodatkowo komplikuje sytuację:
- problemy z dostępnością kontenerów,
- przeciążone porty,
- gwałtowny wzrost kosztów transportu.
Koszt przewozu kontenera z Azji do Europy wzrósł z około 2 tysięcy euro do nawet 15 tysięcy euro w krytycznym momencie.
Koszty produkcji rosną z powodu wyższych cen surowców:
| Surowiec | Wzrost ceny |
|---|---|
| stal | o ponad 33% |
| aluminium | niemal o 50% |
| lit i kobalt | nawet o 114% |
Średni wzrost cen surowców potrzebnych do produkcji samochodów w ciągu ostatnich 3 lat wyniósł 43%.
Samochody elektryczne odczuwają te problemy szczególnie mocno. Baterie, które stanowią około 40% wartości pojazdu, zależą od surowców pochodzących głównie z kilku regionów świata, dlatego każde opóźnienie podnosi koszty i hamuje produkcję.
Brak stabilności dostaw utrudnia planowanie produkcji i organizację pracy. Zakłady często zmieniają grafiki w ostatniej chwili i korzystają tylko z 74% mocy produkcyjnych, co jest najgorszym wynikiem od 15 lat.
Problemy z dostawami wymuszają redukcję zmian i przestoje pracowników. W 2022 roku ponad 840 tysięcy osób w europejskim sektorze motoryzacyjnym korzystało z przymusowych urlopów z powodu braków części.
W jaki sposób spadek produkcji samochodów wpływa na rynek pracy?
Spadająca produkcja samochodów w krajach Unii Europejskiej niesie ze sobą poważne konsekwencje dla rynku pracy. Branża motoryzacyjna, kiedyś zatrudniająca wielkie rzesze pracowników, dziś zmaga się z bezprecedensową falą zwolnień. Statystyki pokazują, jak dynamicznie znikają kolejne miejsca pracy.
Co miesiąc europejski sektor motoryzacyjny opuszcza około 4300 pracowników. Problem dotyka nie tylko osób zatrudnionych bezpośrednio w fabrykach, lecz także pracowników przedsiębiorstw wytwarzających części i komponenty. Zwolnienia utrzymują się na wysokim poziomie, a powstawanie nowych etatów nie nadąża za utraconymi miejscami pracy.
Redukcje etatów obejmują różne segmenty działalności:
- robotnicy linii montażowych,
- inżynierowie,
- pracownicy administracji,
- specjaliści działów badawczo-rozwojowych.
Zmniejszenie produkcji wywołuje efekt domina – ograniczenia działalności jednego producenta wpływają na cały łańcuch powiązanych firm. Zamykanie fabryk oznacza zwolnienia nie tylko bezpośrednio w nich zatrudnionych, lecz także wśród kooperantów, czyli przedsiębiorstw dostarczających usługi i komponenty.
Przykładem jest sytuacja w FCA Poland (dawnym Fiacie), gdzie redukcja zatrudnienia pociągnęła za sobą straty w firmach lokalnych, w tym transportowych i usługowych. Szacuje się, że na każde zlikwidowane stanowisko w głównej fabryce przypada nawet trzy lub cztery kolejne u podwykonawców.
Prognozy na lata 2024–2025 nie są optymistyczne. Eksperci przewidują, że jeśli obecne trendy się utrzymają, aż 650 tysięcy osób w całej Europie może stracić pracę. Powodem są także trudności byłych pracowników w znalezieniu nowego zatrudnienia – ich specjalistyczne umiejętności często nie są łatwe do wykorzystania w innych sektorach gospodarki.
Utrata miejsc pracy w branży motoryzacyjnej szczególnie dotyka regiony, w których sektor ten odgrywał dominującą rolę w lokalnej gospodarce. W miastach z największymi zakładami samochodowymi odsetek bezrobotnych wzrósł nawet o 4–6 punktów procentowych w ostatnich dwóch latach. Dotyczy to m.in. części Niemiec, Włoch, Francji i Polski.
Jeszcze w 2019 roku zatrudnienie w motoryzacji rosło, a obecnie notujemy największy spadek od dekad. Liczba osób pracujących przy produkcji pojazdów w Unii Europejskiej zmalała już o ponad 275 tysięcy w porównaniu z okresem sprzed pandemii.
Dlaczego skala problemów w przemyśle motoryzacyjnym jest bezprecedensowa?
Kryzys, z jakim dziś mierzy się europejski przemysł motoryzacyjny, nie ma sobie równych w historii tej branży – zarówno pod względem skali, jak i dotkliwości. Redukcje etatów są obecnie dwukrotnie większe niż podczas poprzednich załamań, a konsekwencje odczuwane przez pracowników i przedsiębiorstwa są poważniejsze niż wskazują oficjalne raporty.
Od początku 2023 roku liczba pojazdów opuszczających europejskie linie produkcyjne zmniejszyła się o 1,8 miliona, co oznacza 28-procentowy spadek względem okresu sprzed pandemii. Dla porównania, podczas kryzysu finansowego w latach 2008-2009 produkcja spadła o 19%. Już ten fakt pokazuje, jak poważna jest obecna sytuacja.
Sektor stoi jednocześnie w obliczu wielu trudnych problemów:
- zakłócenia w łańcuchach dostaw wynikające z pandemii COVID-19,
- niedobór półprzewodników utrudniający dostęp do kluczowych komponentów,
- gwałtowny wzrost cen energii oraz surowców,
- rosnąca obecność chińskich firm na europejskim rynku motoryzacyjnym.
Wpływ producentów z Chin rośnie – ich udział wzrósł z 2,8% w 2019 roku do 12,4% obecnie. Taka ekspansja zagranicznych marek to nowość w historii europejskiej motoryzacji.
Proces przechodzenia na napędy elektryczne również jest pod silną presją. Mimo że europejskie koncerny zainwestowały ponad 180 miliardów euro w rozwój nowoczesnych technologii, popyt na samochody elektryczne pozostaje o niemal połowę niższy niż zakładano. W efekcie fabryki wykorzystują tylko nieco ponad połowę swoich mocy produkcyjnych.
Obecne załamanie branży dotyka całą Europę od północy po południe – to różni je od wcześniejszych kryzysów dotyczących pojedynczych firm lub regionów.
Prognozy dotyczące zatrudnienia nie są optymistyczne – w ciągu dwóch najbliższych lat może zniknąć nawet 650 tysięcy miejsc pracy, co stanowi jedną czwartą wszystkich stanowisk związanych z motoryzacją w Europie. Taka skala zwolnień wcześniej nie miała miejsca.
Na przestrzeni dziewięciu lat udział Europy w światowej produkcji pojazdów zmniejszył się z 25% (2015) do 15%, co jest bezprecedensowym spadkiem.
Obecnie sektor musi jednocześnie zmagać się ze spadającą sprzedażą oraz ograniczeniami produkcyjnymi. W tej wyjątkowej sytuacji dotychczasowe strategie zarządzania kryzysowego okazują się niewystarczające.
Jakie są skutki falowych zwolnień w przemyśle motoryzacyjnym?
Fala zwolnień w europejskim przemyśle motoryzacyjnym niesie ze sobą poważne, dalekosiężne konsekwencje społeczne i ekonomiczne. Skala cięć zatrudnienia jest alarmująca — tylko wśród dostawców części i komponentów zniknęło już ponad 100 tysięcy stanowisk. Tak dużej redukcji branża jeszcze nie doświadczyła.
Duzi gracze, tacy jak Volkswagen, Stellantis czy Ford, systematycznie ograniczają liczbę pracowników. W minionym roku te koncerny ogłosiły łącznie ponad 35 tysięcy planowanych zwolnień. Przeciętnie każdego miesiąca około 4300 osób traci posadę w sektorze motoryzacyjnym na Starym Kontynencie.
Każda redukcja u największych producentów napędza lawinę kolejnych zwolnień u poddostawców. Utrata jednego stanowiska w fabryce skutkuje eliminacją nawet trzech lub czterech etatów u kooperantów. Przykładowo, gdy FCA Poland ograniczył zatrudnienie, swoje zespoły musiało okroić co najmniej 27 firm z otoczenia tej fabryki.
Społeczności związane z motoryzacją odczuwają te zmiany szczególnie dotkliwie. Skutki obejmują:
- bezrobocie wzrastające o kilka punktów procentowych,
- odpływ wykwalifikowanych pracowników do innych branż lub regionów,
- rosnące niedobory w budżetach lokalnych samorządów,
- wyraźny spadek wydatków konsumenckich.
Dotychczas stopniowe cięcia zatrudnienia coraz częściej zastępowane są masowymi, grupowymi zwolnieniami realizowanymi jednorazowo. W 2023 roku liczba takich redukcji osiągnęła rekordowy poziom — w wybranych zakładach z dnia na dzień pracę traciło nawet ponad tysiąc osób.
Przejście na produkcję samochodów elektrycznych powoduje, że liczba potrzebnych pracowników jest aż o jedną trzecią mniejsza w porównaniu do fabryk aut spalinowych. To znaczące wyzwanie, które wymaga gruntownego przekwalifikowania kadry.
Branża motoryzacyjna kurczy się w niespotykanym dotąd tempie:
| Rok | Spadek zatrudnienia |
|---|---|
| 2019 | 275 tysięcy osób |
| Prognoza do 2025 | 375 tysięcy miejsc pracy |
To największy kryzys zatrudnienia w sektorze motoryzacyjnym od czasów wojny.
Wsparcie dla zwalnianych pracowników jest niewystarczające. Zaledwie co trzeci z nich znajduje nową pracę w ciągu pół roku od rozstania z branżą, co pokazuje, jak trudno jest wchłonąć specjalistów motoryzacyjnych na innych obszarach rynku pracy.
Jak pandemia przyczyniła się do kryzysu w przemyśle motoryzacyjnym?
Pandemia COVID-19 wywołała bezprecedensowy wstrząs w europejskim sektorze motoryzacyjnym, którego skutki odczuwane są do dziś na wielu płaszczyznach jednocześnie.
Na początku 2020 roku aż 1142 zakłady produkujące samochody w Europie zamknięto, co spowodowało szybki spadek produkcji – w ciągu trzech miesięcy powstało o 2,4 miliona pojazdów mniej, a straty finansowe przekroczyły 70 miliardów euro. Firmy musiały nie tylko pogodzić się z utratą dochodów, ale także ponosić wysokie koszty utrzymania fabryk.
Kryzys półprzewodnikowy bardzo boleśnie dotknął branżę motoryzacyjną, ponieważ większość produkowanych chipów trafiła do elektroniki użytkowej. Po wznowieniu produkcji dostępność kluczowych komponentów zmniejszyła się nawet o połowę, co przełożyło się na globalny spadek produkcji o 7,7 miliona aut mniej oraz straty sięgające 210 miliardów euro. Czas oczekiwania na nowe pojazdy wydłużył się czasem do roku.
Globalne łańcuchy dostaw zostały poważnie zaburzone, zmuszając europejskich producentów do zmierzenia się z:
- gwałtownym, nawet siedmiokrotnym wzrostem kosztów transportu morskiego,
- opóźnieniami dostaw części z Azji od półtora do dwóch miesięcy,
- coraz częstszym brakiem surowców do produkcji.
Zachowania konsumentów również uległy zmianie – w 2020 roku sprzedaż nowych pojazdów spadła aż o 23,7%, najgłębiej w historii. Niepewność finansowa spowodowała:
- mniejsze zainteresowanie droższymi modelami,
- wzrost popularności tańszych aut,
- rezygnację z bogatego wyposażenia,
- odwlekanie decyzji o wymianie samochodu.
Nakłady inwestycyjne wyraźnie się zmniejszyły, firmy ograniczyły wydatki na innowacje i rozwój – wydatki na badania i rozwój spadły o niemal jedną trzecią w stosunku do planów sprzed pandemii. Wstrzymano uruchamianie nowych linii produkcyjnych, debiuty modeli oraz rozbudowę fabryk.
Branża elektromobilności została szczególnie dotknięta, ponieważ wiele firm zmniejszyło inwestycje w technologie elektryczne, skupiając się na bieżącej działalności. W latach 2020–2021 nakłady na rozwój pojazdów elektrycznych były niższe o około 17 miliardów euro.
Produkcja stała się też znacznie droższa z powodu rosnących kosztów surowców i energii, m.in.:
- miedź podrożała niemal dwukrotnie,
- polimery wzrosły o blisko 70%,
- średni wzrost kosztów energii elektrycznej w zakładach w Europie przekraczał dwukrotność,
- dodatkowe wydatki na przestrzeganie reżimu sanitarnego wynosiły nawet kilkaset euro rocznie na pracownika.
Wymogi epidemiczne wymusiły reorganizację pracy, co wpłynęło na efektywność – dystans na stanowiskach montażowych obniżał wydajność, a absencje spowodowane izolacją i chorobami skracały łączny czas pracy nawet o 18%.
W efekcie ograniczono zatrudnienie – z rynku pracy odeszło aż 190 tysięcy wykwalifikowanych pracowników, co utrudnia odbudowę potencjału produkcyjnego.
Finanse europejskich firm motoryzacyjnych zostały poważnie nadwyrężone, zadłużenie dziesięciu największych koncernów wzrosło średnio o 45%, osiągając łącznie 734 miliardy euro. To ogranicza dostęp do kapitału niezbędnego do dalszego rozwoju i transformacji branży.
Jakie strategie mogą pomóc w przezwyciężeniu kryzysu w motoryzacji?
Europejska branża motoryzacyjna przechodzi obecnie trudny okres. Skuteczne wyjście z kryzysu wymaga przemyślanych, szeroko zakrojonych działań obejmujących rozwój nowych technologii, redukcję wydatków oraz modyfikację struktur produkcyjnych.
Innowacyjność odgrywa kluczową rolę. Firmy inwestujące znaczną część środków w elektromobilność odnotowują widoczną poprawę wyników finansowych. Przekłada się to nawet na 24-procentowy wzrost, gdy udział inwestycji w badania i rozwój przekracza 30%. Przykładowo, koncern Volkswagen wydał 89 miliardów euro na elektryfikację floty, co przełożyło się na 18-procentowy wzrost sprzedaży aut elektrycznych.
Różnorodność oferty to istotny atut. Producenci nie skupiają się wyłącznie na samochodach elektrycznych, lecz także rozwijają technologie hybrydowe oraz ograniczają emisje w tradycyjnych pojazdach, co pozwala utrzymać stabilność dochodów na poziomie nawet 35%. Dobrym przykładem jest Stellantis — szeroka gama modeli pozwoliła na zwiększenie udziału na rynku europejskim o 2,3 punktu procentowego.
Optymalizacja kosztów produkcji nabiera szczególnego znaczenia, zwłaszcza wobec konkurencji ze strony Chin. Przedsiębiorstwa wdrażające nowoczesną automatyzację i cyfrowe rozwiązania potrafią zredukować wydatki produkcyjne nawet o 22%. Daimler Truck dzięki inteligentnym systemom zarządzania i produkcji obniżył koszty o 17%.
Zarządzanie łańcuchem dostaw staje się coraz ważniejsze. Dywersyfikacja i lokalizacja partnerów minimalizuje ryzyko przestojów. Firmy korzystające z kilku dostawców rozsianych po różnych regionach rzadziej borykają się z problemami produkcyjnymi — poziom zakłóceń spadł o prawie 60%. Przykładem jest BMW Group, która współpracuje z ponad 4700 partnerami na trzech kontynentach, zapewniając ciągłość produkcji nawet w niesprzyjających warunkach.
Produkcja komponentów na miejscu, zwłaszcza baterii do samochodów elektrycznych, zyskuje na znaczeniu. Europejskie gigafabryki, takie jak te tworzące ACC, pozwolą zaspokoić aż 35% popytu już za rok. Dzięki temu wydatki na transport zmniejszą się o niemal jedną trzecią.
Współpraca między producentami przyspiesza rozwój nowych modeli. Konsorcjum Renault-Nissan-Mitsubishi skraca czas i koszty pracy nad nowymi samochodami nawet o ponad 40%. Połączenie sił Mercedesa i Riviana w segmencie elektrycznych vanów pozwoliło skrócić proces wprowadzania produktu na rynek aż o dwa lata.
Zarządzanie zasobami ludzkimi koncentruje się na podnoszeniu kwalifikacji. Przykład Forda z Kolonii pokazuje, że przeszkolenie pracowników do nowych technologii przełożyło się na wzrost wydajności o 38% w porównaniu z zatrudnieniem osób bez doświadczenia.
Firmy elastycznie dostosowują się do zmieniających się wytycznych unijnych. Aktywna współpraca z decydentami i przygotowywanie alternatywnych scenariuszy pozwala lepiej odpowiadać na regulacje, co skutkuje nawet 45-procentowym wzrostem rentowności operacyjnej.
Europejscy producenci skutecznie konkurują z azjatyckimi firmami, obniżając marże bez utraty jakości i innowacyjności. Mimo spadku średnich marż o 3-4 punkty procentowe, nie zmniejszono inwestycji — udział inwestycji w segmencie średnim wzrósł średnio o 5-8%.
Najważniejsze jest zachowanie wysokiej jakości, szybka adaptacja do dynamicznych warunków rynkowych oraz efektywne wykorzystanie nowoczesnych technologii i racjonalne zarządzanie kosztami. To właśnie takie podejście pozwala Europie zdobywać przewagę nad konkurentami z Azji.
Dlaczego dialog z Komisją Europejską jest kluczowy dla przemysłu motoryzacyjnego?
Europejski przemysł motoryzacyjny mierzy się z licznymi wyzwaniami, które wymagają stałej współpracy z Komisją Europejską. Regularny kontakt między przedstawicielami branży a KE zyskuje na znaczeniu, zwłaszcza w obliczu transformacji sektora i rosnących wymogów ekologicznych. Statystyki potwierdzają, że konstruktywny dialog przekłada się na wymierne korzyści dla całej branży motoryzacyjnej.
Dzięki otwartym dyskusjom z Komisją Europejską możliwe jest dopasowywanie celów klimatycznych do rynkowych realiów. Przykładem są rozmowy o zakazie rejestracji nowych pojazdów spalinowych po 2035 roku, które uwzględniły specyfikę europejskiego rynku i wprowadziły etapy pośrednie w ograniczaniu emisji CO2. W 2023 roku po intensywnych konsultacjach KE zgodziła się na przegląd postępów transformacji co dwa lata.
Raport ACEA z 2022 roku jednoznacznie pokazuje, że dialog z Komisją skutkuje konkretnymi efektami. Dzięki negocjacjom udało się wypracować kompromis w sprawie norm emisji Euro 7, co umożliwiło obniżenie kosztów dostosowawczych o 58% w stosunku do pierwotnych szacunków. To dowód na znaczenie efektywnej komunikacji.
Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego aktywnie reprezentuje interesy krajowej branży w kontaktach z Komisją Europejską. Według wyliczeń PZPM sektor motoryzacyjny:
- daje pracę ok. 203 tysiącom osób,
- generuje 8% PKB kraju,
- potrzebuje konkretnego wsparcia podczas transformacji.
Dzięki dialogowi na szczeblu unijnym wzięto pod uwagę szczególne potrzeby polskich firm przy tworzeniu narzędzi finansowych.
Kluczowym elementem polityki redukcji emisji CO2 jest mechanizm ZLEV, który wspiera pojazdy zero- i niskoemisyjne. Faworyzuje producentów inwestujących w auta elektryczne i hybrydowe. Dane CLEPA potwierdzają, że ZLEV dał branży większą swobodę w realizacji limitów emisji.
Stała wymiana informacji z Komisją sprzyja tworzeniu skutecznych mechanizmów finansowych wspierających transformację modeli biznesowych. Sektor szacuje, że do końca dekady konieczne będą inwestycje rzędu 210 miliardów euro w innowacyjne technologie. Dzięki dobrze zaplanowanym działaniom udało się już zapewnić dofinansowanie z programów Just Transition oraz InvestEU na kwotę 34 miliardów euro.
Konsultacje z Komisją to także możliwość szybkiej reakcji na zagrożenia zewnętrzne, takie jak wzrastająca konkurencja z Chin. Na skutek działań branży KE wszczęła postępowanie antysubsydyjne wobec chińskich producentów aut elektrycznych, co może prowadzić do wprowadzenia ceł ochronnych dla europejskich wytwórców.
Jednym z ważnych tematów pozostaje rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych. Po konsultacjach Komisja zobowiązała kraje członkowskie do budowy stacji ładowania co 60 kilometrów przy głównych trasach do 2025 roku, co ma umożliwić szersze korzystanie z samochodów elektrycznych.
Współpraca w ramach platform, takich jak High-Level Group GEAR 2030 i European Battery Alliance, pozwala koordynować działania wielu podmiotów. CLEPA zaznacza, że dzięki tym inicjatywom udało się zabezpieczyć 84% stanowisk w sektorze produkcji części, które były zagrożone w wyniku przemian.
Bliski kontakt z Komisją umożliwia także wdrażanie regulacji sprzyjających nowym technologiom. Przykładem jest uznanie e-paliw za alternatywę wobec elektryfikacji na wybranych rynkach, co stwarza motoryzacji szansę na dalszy rozwój i poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań.
Jakie są perspektywy dla europejskiej motoryzacji na przyszłość?
Przyszłość motoryzacji w Europie jest pełna wyzwań i szans. Produkcja samochodów osobowych systematycznie maleje, a do 2026 roku może spaść nawet o 8-12% w porównaniu z obecnym poziomem.
Zmiany dotyczą również organizacji pracy w zakładach:
- część fabryk ogranicza liczbę zmian produkcyjnych,
- niektóre przechodzą z trzech na dwie zmiany,
- inne działają już tylko na jednej zmianie dziennie.
Konsekwencją są prognozy utraty około 375 tysięcy miejsc pracy w sektorze produkcji pojazdów do końca 2025 roku.
Warto zauważyć, że branża produkcji części samochodowych, zwłaszcza w Polsce, radzi sobie stosunkowo dobrze dzięki:
- korzystnym warunkom produkcji,
- doświadczonym specjalistom,
- eksportowi części przekraczającemu rocznie 12,5 miliarda euro.
Na rynku motoryzacyjnym rośnie wpływ elektryfikacji, choć wolniejszy niż zakładano. Samochody elektryczne mają obecnie 14,6% udziału w sprzedaży, jednak jest to o 40% mniej niż wcześniejsze prognozy. Największymi barierami są:
- wysokie ceny,
- ograniczony zasięg,
- niewystarczająco rozwinięta sieć ładowania.
Z tego powodu coraz większą popularność zyskują hybrydy, które obecnie stanowią 24,3% rynku i mogą osiągnąć około 30% w najbliższych latach. Łączą one ekologię z wygodą codziennego użytkowania.
Jednym z największych wyzwań jest rosnąca obecność chińskich firm, które:
- cztery lata temu miały 2,8% udziału w rynku europejskim,
- obecnie osiągnęły 12,4%,
- do 2027 roku mogą sięgnąć nawet 20% sprzedaży.
Ich sukces opiera się na atrakcyjnych cenach dzięki tańszym surowcom i efektywnej produkcji baterii oraz elektroniki.
Europejska produkcja jest jednak znacznie droższa, m.in. z powodu:
- o 68% wyższych kosztów energii,
- o 43% wyższych kosztów pracy,
- wysokich wymagań środowiskowych i inwestycji.
Nowe normy emisji, takie jak standard Euro 7, mogą podnieść koszt produkcji jednego pojazdu nawet o 2000 euro, a inwestycje do 2030 roku mogą wynieść nawet 210 miliardów euro.
W odpowiedzi na te wyzwania największe firmy, takie jak Volkswagen, Stellantis czy Ford, realizują programy oszczędnościowe o łącznej wartości przekraczającej 40 miliardów euro.
Polska utrzymuje silną pozycję w sektorze motoryzacyjnym, specjalizując się w produkcji części i dostarczając komponenty do około 80% marek obecnych w Europie. Dzięki temu jest bardziej odporna na rynku niż firmy zajmujące się wyłącznie montażem aut.
Przetrwanie i rozwój europejskiej motoryzacji zależą od zdolności do adaptacji, wykorzystania innowacji oraz skutecznej konkurencji z azjatyckimi firmami, a także sprostania coraz bardziej rygorystycznym wymaganiom UE.
