Co oznacza Weto Nawrockiego dla branży transportowej?
Decyzja prezydenta Nawrockiego o zawetowaniu rządowych planów dotyczących cudzoziemców mocno wpływa na polski transport drogowy. Sektor ten już wcześniej zmagał się ze znacznymi brakami kadrowymi, a nowe utrudnienia pogłębiają te problemy.
Główne skutki weta dotyczą komplikacji w kwestiach pobytowych dla kierowców spoza Polski, zwłaszcza z Ukrainy, którzy odgrywają kluczową rolę w międzynarodowym transporcie. Zawieszenie prac nad ustawą ułatwiającą legalizację pobytu wstrzymuje wprowadzenie rozwiązań stabilizujących sytuację zawodową tych kierowców.
W codziennej działalności branża transportowa napotyka rosnące trudności w pozyskiwaniu nowych kierowców. Firmy zmagają się z niedoborem doświadczonej kadry i kłopotami z ciągłością zatrudnienia, co osłabia ich możliwość realizacji przewozów i obsługi klientów.
Kolejnym problemem jest spadek różnorodności narodowej wśród zatrudnionych. Polskie firmy chętnie zatrudniały kierowców z zagranicy, zwłaszcza ze wschodu, ale brak jasnych przepisów dotyczących legalizacji pobytu zmusza przedsiębiorców do szukania alternatyw, które bywają bardziej kosztowne i czasochłonne.
Niepewna sytuacja prawna powoduje, że część zagranicznych pracowników rozważa wyjazd do innych krajów UE, gdzie procesy legalizacyjne są łatwiejsze i przewidywalne. Taki odpływ specjalistów stanowi poważne wyzwanie dla konkurencyjności polskich przewoźników na rynku europejskim.
W efekcie skutki decyzji prezydenta Nawrockiego sięgają daleko poza formalności prawne i uderzają bezpośrednio w fundamenty gospodarcze oraz operacyjne polskich firm transportowych.
Dlaczego Weto Nawrockiego może zaszkodzić branży transportowej?
Decyzja prezydenta Nawrockiego o zawetowaniu ustawy stawia polską branżę transportową w bardzo trudnej sytuacji. Firmy już teraz zmagają się z niedoborem wykwalifikowanych pracowników, a obecne problemy kadrowe wyraźnie się pogłębiają. Zablokowanie przepisów umożliwiających łatwiejsze zatrudnianie cudzoziemców zagraża podstawowym mechanizmom funkcjonowania przewoźników.
Najbardziej odczuwalnym skutkiem tej decyzji jest rosnąca luka kadrowa wśród kierowców. Szacuje się, że brakuje około 150 tysięcy osób z odpowiednimi kwalifikacjami. Tymczasem zamrożenie ustawy, która miała ułatwić legalizację pobytu obcokrajowców, uniemożliwia szybkie uzupełnianie tych braków. Przedsiębiorstwa transportowe tracą możliwość zatrudniania kierowców z Ukrainy oraz innych państw zza wschodniej granicy, którzy często stanowią trzon zespołów odpowiedzialnych za przewozy międzynarodowe.
Dodatkowo komplikują się sprawy związane z transportem kabotażowym na terenie Ukrainy. Utrudnienia w zatrudnianiu ukraińskich kierowców odbierają polskim firmom elastyczność w realizowaniu kabotażowych zleceń. W efekcie przewoźnicy z Polski tracą przewagę nad konkurencją w Europie, co może prowadzić nawet do 30-procentowego spadku przychodów z tego obszaru w skali roku.
Kolejną konsekwencją są rosnące wydatki operacyjne. Niepewność prawna powoduje, że przedsiębiorstwa muszą inwestować dodatkowe środki w:
- pozyskiwanie nowych pracowników,
- ich szkolenia,
- korzystanie z usług agencji pracy.
W wielu przypadkach wydatki te przewyższają dotychczasowe koszty o jedną piątą.
Trudności finansowe są szczególnie widoczne w mniejszych i średnich firmach transportowych. Niedobory kadrowe skutkują niewykonanymi zleceniami, co prowadzi do utraty klientów oraz spadku obrotów. Badania wskazują, że przeciętna firma z powodu braków kadrowych traci nawet do jednej czwartej potencjalnych zamówień.
Sytuacja zachęca także wielu doświadczonych kierowców do wyboru pracy za granicą. Pracownicy z Ukrainy oraz spoza Unii Europejskiej coraz częściej wybierają kraje, gdzie procesy legalizacji są szybsze i bardziej przejrzyste, takie jak:
- Niemcy,
- Francja,
- państwa Beneluksu.
Takie migracje dodatkowo osłabiają konkurencyjność polskich przewoźników.
Wśród kierowców, którzy pozostali w Polsce, rośnie presja związana z nadmiarem obowiązków. Niedobór personelu zmusza firmy do zwiększania obciążeń istniejących pracowników, co prowadzi do zmęczenia i podnosi ryzyko wypadków, zagrażając bezpieczeństwu na drogach.
Weto prezydenta uderza więc w fundamenty całego sektora transportowego, spowalniając jego rozwój i podważając pozycję kraju, który przez lata wypracowywał rolę lidera w europejskim transporcie drogowym.
Jakie skutki ma Weto Nawrockiego na kłopoty z pracownikami w transporcie?
Decyzja prezydenta Nawrockiego o zawetowaniu specustawy dotyczącej pobytu cudzoziemców znacząco pogłębiła kryzys kadrowy w transporcie. Firmy mają utrudniony dostęp do pracowników, zwłaszcza kierowców z Ukrainy, których zatrudnienie spadło aż o 40%.
Ograniczenia w legalizacji pobytu dla pracowników spoza Polski powodują, że wielu ukraińskich kierowców opuszcza kraj, co przekłada się na spadek liczby pracowników o około jedną trzecią i systematyczne pogarszanie się sytuacji w branży.
Rekrutacja nowych kierowców jest coraz trudniejsza, ponieważ przepisy po wecie praktycznie uniemożliwiają pozyskiwanie pracowników ze Wschodu. Dodatkowo koszty zatrudniania wzrosły o 35-45% w porównaniu do okresu sprzed decyzji prezydenta, co pogłębia problemy finansowe firm transportowych.
Konsekwencje niedoboru kierowców widoczne są także w realizacji zamówień – od 15 do 20% zleceń pozostaje niezrealizowanych, co skutkuje znacznymi stratami i brakiem możliwości zaspokojenia potrzeb rynku.
Zmiany w przepisach obniżają konkurencyjność polskich firm na rynku międzynarodowym, gdyż przedsiębiorstwa w innych krajach Unii Europejskiej mogą szybciej i łatwiej zatrudniać wykwalifikowanych ukraińskich kierowców.
Na osoby nadal pracujące w Polsce nakłada się konieczność wydłużenia godzin pracy, co prowadzi do przemęczenia i zwiększa ryzyko wypadków – tygodniowy czas pracy kierowców wzrósł o 12-15 godzin.
Presja na zatrzymanie pracowników powoduje podwyżki płac rzędu 15-25%, co szczególnie dotyka małe i średnie firmy o ograniczonych zasobach finansowych.
Niepewność kadrowa odbija się też na inwestycjach w rozwój floty – zamówienia na nowe samochody ciężarowe spadły o około 22% w porównaniu do okresu sprzed weta.
Ośrodki szkoleniowe odnotowały ponad dwukrotny spadek liczby kursantów z Ukrainy, co negatywnie wpływa na ich wyniki finansowe i zmniejsza zakres działalności.
Brak stabilnych przepisów sprzyja rozwojowi szarej strefy zatrudnienia, gdy przedsiębiorcy, próbując przetrwać, zatrudniają osoby bez wymaganych dokumentów, co wiąże się z ryzykiem wysokich grzywien i dalszym destabilizowaniem rynku.
Dlaczego liczba kierowców z Ukrainy spada w Polsce?
W ostatnim czasie w Polsce obserwuje się wyraźny, bo aż czterdziestoprocentowy, spadek liczby ukraińskich kierowców. To zjawisko stwarza poważne wyzwania przed całą branżą transportową, zwłaszcza że kierowcy z Ukrainy stanowili dotąd jej istotny filar.
Główne przyczyny spadku to:
- przeszkody formalne związane z legalizacją pobytu i zatrudnienia,
- wysokie koszty uzyskania kwalifikacji zawodowych,
- nowe ograniczenia dotyczące przewozów kabotażowych,
- trudne warunki pracy oraz niepewność prawna,
- wzrost rotacji pracowników oraz silniejsza konkurencja ukraińskich firm transportowych.
Problemy formalne wynikają ze zmian w przepisach od października ubiegłego roku oraz zawieszenia tzw. specustawy, co prowadzi do zwiększonych trudności biurokratycznych. Wielu kierowców zniechęca się skomplikowanymi procedurami i wybiera kraje o sprawniejszym procesie legalizacji.
Koszty szkolenia i zdobycia prawa jazdy kategorii C+E są często zbyt wysokie dla osób zaczynających pracę w zawodzie, co stanowi barierę nie do pokonania dla wielu.
Wprowadzenie zakazu przewozów kabotażowych dla obywateli Ukrainy ogranicza perspektywy zatrudnienia, obniżając atrakcyjność pracy pod względem zarobków oraz elastyczności.
Warunki pracy - długie trasy, rozłąka z rodziną i niepewność legalizacji - sprawiają, że wielu kierowców wybiera zatrudnienie w Niemczech, Francji lub krajach Beneluksu, gdzie proces legalizacji jest szybszy, a warunki stabilniejsze.
Spadek liczby kierowców zza wschodniej granicy potęguje już istniejące braki kadrowe w polskim transporcie. Młodzi Polacy rzadko decydują się na ten zawód, co zwiększa znaczenie luki po ukraińskich kierowcach.
Rotacja pracowników rośnie wraz z niepewnością zatrudnienia, co generuje wyższe koszty rekrutacji i szkoleń dla polskich firm transportowych, obciążając ich kondycję finansową.
Konkurencja ze strony ukraińskich przedsiębiorstw transportowych, które oferują niższe stawki i korzystają z przewag kosztowych, powoduje odpływ pracowników i utratę zleceń przez polskie firmy.
Brak skutecznych rozwiązań systemowych ułatwiających legalizację pobytu cudzoziemców tylko pogłębia problem niedoboru kierowców. To stanowi realne zagrożenie dla konkurencyjności polskich firm transportowych na rynku europejskim.
Deficyt kierowców mocno odbija się na finansach firm z branży transportowej. W Polsce brakuje teraz ponad 150 tysięcy osób do pracy za kółkiem, co bezpośrednio przekłada się na wyniki ekonomiczne przewoźników.
Jednym z poważniejszych wyzwań jest utrzymanie ciężarówek, które stoją niewykorzystane. Przedsiębiorcy muszą pokrywać pełne koszty pojazdów, mimo że te nie generują przychodu przez brak załogi. Każda nieeksploatowana ciężarówka to miesięczna strata sięgająca 12–15 tysięcy złotych – obejmuje to raty leasingowe, opłaty za ubezpieczenie oraz drobne naprawy.
Zatrzymanie pojazdów i przestoje powodują, że przychody spadają nawet o 22–28% – szczególnie bolesne dla mniejszych firm, które często nie posiadają buforu finansowego w trudniejszych momentach.
Brak rąk do pracy zmusza przewoźników do rezygnowania z części zleceń, co prowadzi do utraty stałych kontrahentów. Według badań, przedsiębiorstwa transportowe są zmuszone odrzucić od 18 do 24% zamówień właśnie z powodu niedoboru pracowników, co negatywnie wpływa na ich wiarygodność i stabilność współpracy.
Sytuacja na rynku pracy przełożyła się na znaczący wzrost kosztów zatrudnienia:
- zarobki kierowców wzrosły o 25–30% w ciągu ostatnich dwóch lat,
- większe wydatki na rekrutację i wdrożenie nowych pracowników, sięgające nawet 8–10 tysięcy złotych na osobę,
- potrzeba zwiększenia płac, aby zatrzymać dotychczasową załogę.
Kolejnym problemem są tzw. puste przebiegi, których liczba wzrosła o 15% z powodu braku obsady. Niewłaściwe planowanie tras oraz brak możliwości łączenia kursów prowadzi do wyższych wydatków na paliwo i eksploatację, zmniejszając marżę o 12–17%.
Niedostatek kierowców wpływa również na punktualność realizowanych usług. Opóźnienia skutkują naliczaniem kar umownych stanowiących 5–8% wartości kontraktu. Regularne spóźnienia podkopują zaufanie klientów i powodują utratę kolejnych zleceń.
Coraz trudniejsza sytuacja finansowa skłania przewoźników do wydłużania umów leasingowych, z dotychczasowych 3–4 lat nawet do 5–7 lat, aby obniżyć miesięczne raty. Jednak w dłuższej perspektywie generuje to wyższe koszty z powodu częstszych napraw i większego zużycia paliwa przez starsze pojazdy.
Narastające zobowiązania wobec ZUS, instytucji finansowych i dostawców to kolejny efekt problemów kadrowych. Zadłużenie branży wzrosło aż o 34% w ciągu ostatniego roku, co wyraźnie pokazuje pogarszającą się kondycję sektora.
Najtrudniej mają mniejsze firmy, które stanowią 78% krajowego rynku transportowego:
- 42% z nich walczy ze spłatą zobowiązań na czas,
- 23% musi balansować na krawędzi wypłacalności.
Brak kierowców staje się również impulsem do rozwoju technologii: przewoźnicy inwestują w automatyzację i digitalizację procesów. Choć początkowo oznacza to dodatkowe wydatki, ta modernizacja ma szansę przynieść znaczące oszczędności w przyszłości.
Jak deficyt kierowców wpływa na płynność małych przedsiębiorstw transportowych?
Braki kierowców w sektorze transportowym stanowią poważne zagrożenie dla finansowej stabilności małych przedsiębiorstw. Duże firmy, dysponujące większymi zasobami finansowymi, potrafią łagodzić skutki deficytu kadrowego, natomiast mali przewoźnicy odczuwają negatywne konsekwencje niemal natychmiast.
Na polskim rynku dominują mikroprzedsiębiorstwa, dla których utrata nawet jednego lub dwóch kierowców oznacza spadek przychodów rzędu 20-40% przy flocie 5-10 pojazdów. Z danych Instytutu Transportu Drogowego wynika, że 68% niewielkich firm boryka się z problemami w terminowym opłacaniu zobowiązań po utracie więcej niż jednego pracownika.
Dla takich firm koszty stałe, takie jak raty leasingowe, które wynoszą średnio 7-9 tysięcy złotych miesięcznie, są znaczącym obciążeniem – niezależnie od tego, czy samochody są użytkowane, czy nie. Należy także pamiętać o kosztach ubezpieczeń, podatków oraz opłatach administracyjnych, które pozostają niezmienne, nawet podczas ograniczonej działalności.
Problemy finansowe pogłębiają wydłużone terminy płatności narzucane przez zleceniodawców, zwłaszcza gdy mali przewoźnicy pełnią rolę podwykonawców większych firm. Często muszą czekać na przelew nawet dwa lub trzy miesiące, podczas gdy własnym dostawcom płacą niemal od ręki. W tym czasie koszty paliwa, stanowiące
Koszty zatrudnienia nowych kierowców rosną dynamicznie. Obecnie średni koszt zatrudnienia jednego specjalisty sięga 12 500 zł – to prawie 80% więcej niż trzy lata temu. W tej kwocie zawarte są wydatki na ogłoszenia, współpracę z agencjami, proces selekcji oraz premie powitalne.
W badaniu 250 małych firm transportowych ponad połowa z nich musiała zaciągnąć dodatkowe kredyty, aby poradzić sobie z zachwianą płynnością finansową wynikającą z deficytu kadrowego. Co trzecia firma opóźniała płatności składek do ZUS lub podatków, narażając się na dodatkowe kary i odsetki.
Niekorzystna sytuacja finansowa negatywnie wpływa na zdolność kredytową. Banki podchodzą coraz bardziej ostrożnie, podnosząc oprocentowanie lub odmawiając finansowania. W ostatnim roku liczba odmów wzrosła o 32%, co ogranicza możliwości inwestycyjne.
Sezonowość branży to kolejne wyzwanie – w okresach zwiększonego popytu, zwłaszcza na koniec roku, firmy nie są w stanie sprostać zamówieniom z powodu braków kadrowych. W efekcie tracą szansę na zgromadzenie zapasów finansowych na trudniejsze miesiące.
Brak efektu skali działa na niekorzyść małych przedsiębiorstw. Stałe opłaty za obsługę administracyjną i księgowość rozkładają się na mniejszą liczbę zleceń, co podnosi koszty jednostkowe transportu i osłabia konkurencyjność.
Presja płacowa stale rośnie. Aby zatrzymać kierowców, mali przewoźnicy podnoszą wynagrodzenia w tempie 18-22% rocznie, podczas gdy ceny usług rosną jedynie o 8-10%.
Trudności z płynnością finansową skutkują ograniczeniem inwestycji. Trzy czwarte przedsiębiorców odkłada plany wymiany pojazdów na nowsze modele ze względu na niepewność kadrową i bieżące problemy finansowe.
